Прогнозирование перспективной платежеспособности авиапредприятия

А.А.Фридлянд, Д.А.Фридлянд

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ
(РИСКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ БАНКРОТСТВА) АВИАПРЕДПРИЯТИЯ

В рамках функционирования рыночной экономики важное место занимает разработка и применение объективных методов прогнозирования риска возникновения банкротства (несостоятельности) хозяйствующих субъектов. Сфера применения указанного инструментария и заинтересованные в получаемой при этом информации потребители - кредитные учреждения и коммерческие кредиторы, лизинго- и арендодатели, страховые компании, поставщики товаров, услуг и другие долгосрочные бизнес-партнеры, акционеры, инвесторы предприятия, а также органы государственного регулирования, ответственные за выработку и проведение государственной политики в соответствующей отрасли или регионе. Целью прогнозирования риска банкротства, как правило, является оценка перспективной платежеспособности субъекта хозяйственной деятельности при принятии его партнерами, кредиторами, собственниками или полномочными госорганами ответственных решений в области кредитования, капвложений, приобретения и управления собственностью, согласования контрактов и программ в области инвестиций и производства. Совместный бизнес с ненадежным партнером – потенциальным банкротом ведет к финансовым потерям, что определяет важность рассматриваемой в настоящей статье проблемы. 
     Особо важное значение применение объективных методов прогнозирования риска банкротства имеет в гражданской авиации, вследствие высокой капиталоемкости и, соответственно, долгосрочной инерции принимаемых решений, а также из-за тесной связи между возможностями поддержания безопасности полетов воздушных судов и наличием стабильного финансового обеспечения производственной деятельности авиапредприятий, что резко повышает цену ошибок, допущенных в области управления и государственного регулирования авиационной деятельности. Из вышесказанного также понятно, какую важную роль информация о риске банкротства авиапредприятия может играть для принятия обоснованных решений в области сертификации и лицензирования авиационной деятельности органами, ответственными за обеспечение безопасности полетов, защиту интересов потребителей и эффективное функционирование авиатранспортного рынка. 
     Для адекватного решения задачи оперативной диагностики («экспресс-анализа») риска банкротства хозяйствующего субъекта применяемые методики обычно создаются на основе массового статистического обследования предприятий определенных регионов и отраслей и базируются на данных публичной финансовой и статистической отчетности предприятий, разделенных, соответственно на группы («обучающие выборки»), в зависимости от наличия и времени применения или неприменения к ним процедур, предусмотренных законодательством о банкротстве. При этом временной горизонт предсказания риска банкротства (период прогнозирования) увязывается с принятым в статистическом исследовании лагом времени между датой начала фактической процедуры банкротства и датой финансово-экономической отчетности предприятия, на основе анализа которой может быть построен критерий, с высокой вероятностью позволяющий  предсказывать банкротство (фактически – позволяющий разделять предприятия на группы, соответственно, с высокой и низкой вероятностью банкротства).
     Наличие и эффективное применение подобных методик в экономике становится возможным лишь после завершения нестабильного этапа «бурных» преобразований, накопления, анализа и «осмысления» достаточно представительных статистических массивов финансово-экономических данных, т.е. после выхода экономики соответствующих отраслей, стран на устойчиво-эволюционный этап развития. На наш взгляд, гражданская авиация России уже достигла этого этапа и применение надежных математических моделей прогнозирования банкротства уже не только необходимо, но и возможно. 
     Для прогнозной оценки риска возникновения банкротства авиапредприятия  нами предлагается в качестве критерия использовать индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта ( I_FFR - Future Financial Responsibility index), разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами «Научно-методического Центра (НМЦ) «Аэропрогресс». Для  разработки и обоснования критерия использована информационно-аналитическая база о финансово-экономическом состоянии предприятий ВТ, сформированная НМЦ «Аэропрогресс» в течение 1996–2002гг, в рамках экспертно-аналитической и консалтинговой деятельности в области анализа и планирования платежеспособности и финансового оздоровления на ВТ.
     Основные этапы выполненного статистического исследования: 1) формирование двух обучающих статистических выборок (банкроты – небанкроты) и формирование массивов отчетных финансово-экономических данных авиапредприятий в ретроспективном периоде; 2) отбор с использованием обучающих статистических выборок наиболее информативных показателей (факторов), характеризующих риск возникновения банкротства;     3) формирование методами дискриминантного анализа с использованием обучающих статистических выборок многофакторного комплексного критерия (индекса перспективной платежеспособности I_FFR ), обладающего наилучшей прогностической способностью предсказания банкротства; 4) обоснование диапазонов критерия  I_FFR , используемых для классификации авиапредприятий на группы по уровню риска возникновения банкротства.
     Критерий I_FFR , разработанный с помощью математического аппарата множественного дискриминантного анализа, позволяет c достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей (факторов), отражающих состояние имущества и эффективность деятельности авиапредприятий, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства (прогнозирование потенциального банкротства осуществляется, как правило, на временном прогнозном интервале до 18 месяцев).
     Критерий построен на основании статистического обследования более 220 российских авиапредприятий, из которых около  45 в течение 1997 – 2002 годов находились под различными процедурами, предусмотренными законодательством о банкротстве. I_FFR - критерий является аналогом широко известного в экономической литературе критерия (индекса кредитоспособности) Альтмана, представленного, например, в его классической работе 1968 года [Altman E.I.: Financial Ratios, Discriminant Analysis and Prediction of Corporate Bankruptcy. Journal of Finance, September 1968, 589-609 pp.], и его последующих модификаций. В силу методики построения критерия (исключительно на базе текущей статистики российского авиатранспортного рынка),        I_FFR -критерий существенно отличается от классического индекса кредитоспособности Альтмана по составу учитываемых факторов, коэффициентам их влияния и способу формализации (в т.ч. учитывает нелинейное влияние части факторов). Индекс перспективной платежеспособности предприятий ВТ носит отраслевой характер и учитывает текущее состояние, особенности и практику функционирования российского авиатранспортного рынка, а также практику применения российского законодательства о банкротстве, что определяет его высокую прогностическую способность (вероятность правильного предсказания банкротства на основе I_FFR -критерия – не менее 85-90%).
     Исходная информация и форма представления результатов расчета индекса перспективной платежеспособности характеризуются данными, представленными в табл. 1-2. Математическая  модель формирования индекса перспективной платежеспособности   I_FFR и полученные статистическими методами значения коэффициентов модели k₁÷k₆   приведены в (I).

Таблица 1

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ (показатели)	Метод расчета	Значение показателя
1. Bм – среднемесячная выручка,  млн руб/месяц	Выручка от реализации авиаперевозок, работ, услуг (стр. 010 формы N2 предприятия), деленная на число месяцев в отчетном периоде
2. Ko  -   чистый оборотный капитал,  млн руб	стр. 290 - (стр. 610 + стр.620 + стр.630 + стр.660) баланса предприятия на последнюю отчетную дату
3. To  -  период оборота дебиторской задолженности  и прочих оборотных активов, месяцы	Сумма строк 230, 240 и 270 баланса предприятия на последнюю отчетную дату, деленная на Bм
4. δ   - доходность деятельности,   %	Сальдо нераспределенной прибыли (+) и непокрытого убытка (-) отчетного периода (строки 470 и 475 баланса на последнюю отчетную дату) плюс амортизационные отчисления за отчетный период (форма 5 или форма 67 ГА за отчетный период), деленные на выручку от реализации авиаперевозок, работ, услуг в отчетном периоде, в %
5. Po  -  производительность основного капитала  (отдача внеоборотных активов)	Bм, отнесенная к общей балансовой стоимости внеоборотных активов (стр. 190 баланса) на последнюю отчетную дату
6. fo - уровень задолженности перед фискальной системой	Суммарная задолженность перед фискальной системой (бюджет, государственные социальные фонды, дорожный фонд) на последнюю отчетную дату, отнесенная к  Bм

I_FFR = (Ko/Bм)-k₁*[k₂*To+exp(-k₂*To)]*exp(-3/To)+0,01*k₃*δ+Δ(fo) - (k₅/Po) + k₆ , (1)

где 
                      0,              при  fo  ≤  k4
   Δ(fo)  =   {
                      fo -  k4,     при  fo  >  k4

k₁ = 8,1769;   k₂ = 0,0719;   k₃ = 17,981;   k₄ = 0,9966;   k₅ = 0,12406;   k ₆ = 4,6175 

Таблица 2

КРИТЕРИЙ (ИНДЕКС) ПЕРСПЕКТИВНОЙ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ
Общая характеристика хозяйствующих субъектов по группам (классам) их перспективной платежеспособности (на прогнозном интервале до 18 месяцев)	Границы (диапазоны) индекса IFFR по группам (классам) перспективной платежеспособности
1. Предприятие в перспективе платежеспособно.  Банкротство маловероятно.	IFFR ≥ 1
2. Перспективная платежеспособность недостаточно обеспечена. Банкротство возможно при продолжении воздействия существующих негативных факторов.	0 < IFFR < 1
3. Неустойчивое (кризисное) финансово- экономическое состояние. Без неотложного осуществления кардинальных реорганизационных  и/или санационных мер авиапредприятие с высокой вероятностью ожидает банкротство.	- 4 < IFFR ≤ 0
4. Авиапредприятие находится в существенно неустойчивом финансово-экономическом состоянии и фактически является банкротом  (неплатежеспособным  должником).	IFFR ≤ - 4
Фактическое значение индекса перспективной платежеспособности авиапредприятия	IFFR = -4,62
Общий вывод о перспективной платежеспособности авиапредприятия: ______________________________________________________________ ______________________________________________________________

Анализ и интерпретация накопленного опыта разработки и применения представленного в настоящей статье критерия, отражающего через статистические взаимосвязи особенности существующего состояния  российского авиатранспортного рынка, позволяют сделать ряд выводов, которые могут быть полезны как аналитикам, так и практикам в области экономики и антикризисного управления на воздушном транспорте.
     1. Наиболее информативным фактором, определяющим вероятность наступления банкротства авиапредприятия, являются не такие широко распространенные в нормативных документах и практике анализа банкротства и финансового оздоровления показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, а показатель доходности деятельности d, равный отношению (в %)  чистого денежного потока (амортизация плюс чистая прибыль или минус общий убыток) к выручке от реализации авиаперевозок, работ, услуг. Указанный фактор в значительной мере определяет прогнозный вектор изменения, динамику финансово-экономического состояния предприятия, способность предприятия за счет  эффективной (неэффективной) деятельности улучшить (ухудшить) текущее финансово-экономическое состояние, ликвидировав имеющийся дефицит капитала или, наоборот, потеряв ранее накопленный капитал. Отметим, что статистика банкротств указывает на существенную инерционность развития этих процессов (процесс восстановления или потери платежеспособности требует определенных временных затрат) – наилучшей прогностической способностью обладает модель, в которой стартовый дефицит (или наличие) оборотного капитала сопоставляется  с  полуторагодичным  (18-месячным – см. k₃ = 17,981) чистым денежным потоком от деятельности авиапредприятия. Также отметим, что этот срок совпадает с наиболее типичной продолжительностью назначаемых арбитражными судами сроков внешнего управления, что косвенно подтверждает адекватность разработанного критерия протекающим в экономике ГА процессам.  
     2. На втором месте по значимости (информативности) при прогнозировании риска банкротства находится  показатель уровня наличия (+)/дефицита (-) чистого оборотного капитала (отношение чистого оборотного капитала к среднемесячной выручке Bм), который характеризует финансово-экономическое состояние предприятия в статике (достигнутый уровень) и также по прогностической способности превосходит такие традиционные показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами.
     3. При прогнозировании риска банкротства в условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося недостаточно отлаженной дисциплиной взаиморасчетов и, соответственно, замедленной оборачиваемостью оборотных средств, основную часть которых составляет дебиторская задолженность, важным фактором является учет средних сроков оборота дебиторской задолженности и прочих оборотных активов To. В этом случае значительная часть просроченной (свыше трех месяцев) задолженности, при прогнозировании перспективной платежеспособности, может интерпретироваться (на прогнозном интервале до 18 месяцев) как безнадежная к взысканию.  Характерно, что, как следует из анализа представленной модели, в среднем на российском авиатранспортном рынке, при прогнозировании риска банкротства, просроченную свыше трех месяцев дебиторскую задолженность следует учитывать с коэффициентом  0,55 (т.е., соответственно,  k₁/k₃ ≈ 0,45  или в среднем 45% рассматривать на прогнозном интервале до 18 месяцев как безнадежную к взысканию). Этот вывод также можно использовать при рыночной оценке реальной стоимости просроченной дебиторской задолженности в рамках рыночной оценки стоимости бизнеса авиапредприятия.
     4. Еще одним выводом из полученной модели является то, что рост имущества авиапредприятия (внеоборотных активов, что может иметь место при укрупнении предприятий) не влечет автоматически повышение его финансовой устойчивости и снижение риска банкротства, причем часто может иметь место обратный эффект (на это указывает отрицательный знак при коэффициенте k₅ ). Для снижения риска банкротства, как это следует из (1), расширение имущества должно сопровождаться расширением производительного использования основного капитала (ростом отдачи внеоборотных активов Po, фондоотдачи и иных показателей интенсивного использования внеоборотных активов, что снижает риск возникновения банкротства).
     5. Присутствие в критерии (индексе перспективной платежеспособности) параметра уровня задолженности перед фискальной системой не очень логично для нормальной рыночной экономики. Так как. все компоненты кредиторской задолженности, учтенные ранее при расчете чистого оборотного капитала, должны быть равнозначны, то повторный учет одной из них не требуется. Однако спецификой (по-видимому, временной) сегодняшнего состояния российского авиатранспортного рынка является то, что многие считающиеся социально значимыми авиапредприятия, при явной или неявной поддержке руководителей субъектов РФ, имеют возможность, не оказываясь под процедурами банкротства, накапливать крупные суммы задолженности перед фискальной системой (при этом дисциплина расчетов с коммерческими кредиторами оказывается существенно выше). Для таких авиапредприятий, как это следует из (1), увеличение фискальной задолженности в широких пределах - в среднем, начиная с суммы задолженности, эквивалентной месячной выручке (k₄ ≈ 1,0) не влечет на прогнозном интервале до 18 месяцев к росту риска возникновения банкротства, что и отражает соответствующая компонента формулы (1).
     В заключении отметим также, что практическое применение в ГА представленного выше критерия оценки риска банкротства - индекса перспективной платежеспособности дает возможность внедрить в отрасли новую систему государственного контроля за финансово-экономическим положением авиапредприятий. Основные черты такой системы: регулярный мониторинг риска банкротства (данные для этого ежеквартально  поступают в региональные подразделения и центральный аппарат ГСГА);  упрощение существующей системы контроля финансово-экономического состояния для финансово устойчивых авиапредприятий; ужесточение системы контроля за финансово-экономическим состоянием финансово-неустойчивых компаний (включая контроль за разработкой и реализацией планов финансового оздоровления) в целях построения  легитимных процедур, способствующих ограничению деятельности и последовательному вытеснению с авиатранспортного рынка экономически нежизнеспособных авиакомпаний. В целом это будет способствовать созданию среды, способствующей реальным действиям по добровольной интеграции негосударственных авиакомпаний и ускоренному накоплению инвестиционных ресурсов и капитала экономически сильными перспективными авиаперевозчиками.

Статья опубликована в журнале «Авиационный рынок» № 12 (167),
16-30 июня 2002 г., стр. 32-37

НМЦ "Аэропрогресс" © 2003 г. Tel/Fax (499) 231-64-62, (495) 921-44-46, e-mail: info@aeroprogress.ru